Миг 23 звезда обзор. Конструктивные особенности планера, силовой установки, систем управления самолета

МиГ-23 – многоцелевой истребитель советского производства, способный одновременно бороться с воздушными целями и наносить удары по объектам, находящимся на земле. Относится к третьему поколению истребительной авиации. В СССР пришел на смену МиГ-21 и стал одним из самых массово выпускавшихся серийных истребителей.

История создания МиГ-23

МиГ-23 был призван заменить устаревший основной истребитель ВВС СССР МиГ-21 . Его проектированием занялось КБ Микояна в начале 1960-х годов. Главной отличительной чертой новой машины должна была стать возможность изменения геометрии крыла. Полет первого прототипа этой машины состоялся в мае 1967. Предсерийный экземпляр поднялся в воздух два года спустя.

Главный выпускающим предприятием истребителя стал завод «Знамя труда» (Москва). Различные модернизации самолета производились вплоть до середины 1980-х годов, эта машина составляла тогда основу парка многоцелевых истребителей СССР.

Особенности МиГ-23

В сравнении со своим предшественником МиГ-21 , новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.

Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.

Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.

Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.

Вооружение МиГ-23

Для борьбы с авиацией противника МиГ-23 оснащался ракетами средней дальности с радиолокационным и тепловым наведением. Всего он мог нести до четырех таких ракет. Кроме того, на машине была установлена двуствольная скорострельная пушка ГШ-23 с боекомплектом из 200 снарядов. При необходимости можно было поставить еще до двух таких пушек, для чего имелись специальные контейнеры.

Для атаки наземных целей в боекомплект МиГ-23 входили две управляемые ракеты «воздух-поверхность». Также самолет мог нести кассетные бомбы на 500, 250 и 100 кг. При использовании четырех специальных держателей имелась возможность взять на самолет до 16 бомб (по 100 кг.).

Общая масса вооружения, которое мог нести МиГ-23 составляла 2 т.

МиГ-23 в небе. Фото от 1 мая 1989.

Модификации МиГ-23

МиГ-23М был первой модификацией самолета. Он характеризуется применением улучшенного двигателя, наличием подвесного топливного бака, более совершенной аэродинамикой крыльев.

Главной модификацией стал самолет МиГ-23МЛ. Конструкция планера самолета была подвергнута изменениям, а сама машина стала значительно легче, что повысило летные характеристики и маневренность. Необходимость этой модификации обусловливалась необходимостью реагировать на появление новых американских машин 4-го поколения.

МиГ-23П представляет собой самолет-перехватчик, созданный на базе многоцелевого МиГ-23 и оснащенный специальным оборудованием.

МиГ-23МЛД на стоянке.

Производство и экспорт МиГ-23

Всего за годы производства (завершено в 1985 г.) было выпущено более 3600 МИГ-23. Помимо СССР, он состоял на вооружении стран Варшавского договора. Поставлялся также на Кубу, в Ирак, Сирию, Египет, Индию, Вьетнам и ряд африканских стран.

Фото МиГ-23 ВВС Чехии

МиГ-23 ВВС Чехии.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано 28 апреля 1998 года.

МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.

Фото МиГ-23 ВВС Румынии

МиГ-23МЛ ВВС Румынии. Фото сделано в 16 июля 1991.

Здравствуйте, уважаемые любители стендового моделизма! Хочу вновь напомнить о себе, и в этом мне поможет очередной экземпляр моей коллекции - Миг-23МЛД от «Звезды».

МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger — англ. Бичеватель) — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна (ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21 . Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией.

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации — МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базе Камрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем на судне самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Сборка

Начнем издалека. Ещё на заре увлечения стендовым моделизмом , когда ещё не определился ни в масштабах, ни в направлениях у меня появилась возможность приобретать модели различных самолетов (в 80-х годах был в командировке в Чехословакии). Ну и когда посмотрел и осмыслил чего это я там напокупал, то выстроилась линейка микояновских самолетов Миг-15, Миг-17, Миг-19, Миг-21. Ну, раз так получилось решил собрать по возможности всю линейку Мигов. И когда на глаза попался Миг-23млд, естественно проблемы брать или не брать не возникло.
К сожалению, в тот период, когда строилась модель , фотоаппарата не было, поэтому процесс сборки, увы, показать не могу.
Модель для меня знаменательна в том плане, что на ней я впервые решился взять в руки скрайбер и нарезать расшивку (причём сначала пришлось убрать внешнюю расшивку). Так как это был мой первый опыт в нарезании расшивки , то и получилась она несколько глубокой. Но сам процесс мне понравился.

Как говориться, «аппетит приходит во время еды», соответственно, нарезав расшивку, в голову пришла мысль, а не сымитировать ли заклепки? И вот, из имеющихся подручных материалов изготовлен ревиттер, которым и была нанесена имитация заклепок. Но так как это был мой первый опыт в этой области моделизма, то и имитация заклепок получилась не круглой , а квадратной. А так как я это проделал впервые, то результатом остался доволен.

Дальше всё по схеме грунтовка , окраска (акрил АКАН), лак (акрил АКАН), смывка. Смывку делал «Аканом», потом слегка затонировал из «пудреницы» от Tamiya .(прешейдинга не было, так как об этой операции я ещё понятия не имел). Потом декали от «Begemot ».
Ну, естественно, совершив такие подвиги, идем дальше. И вот она - первая робкая попытка сделать имитацию гидравлики и прочих трубопроводов в нишах и на стойках шасси. В результате получилось вот что...

В принципе, для первого раза, я думаю, не плохо. Что ещё из доработок... ПВД - иголки от шприца; резиновые колеса от ELF; в кресле пилота сделал привязные ремни, к сожалению их не видно и имитация посадочных фар. Из кусочков цветного пластика сделал БАНО.

Ну, а что получилось судить Вам, уважаемые коллеги.

Здравствуйте уважаемые любители стендового моделизма! Разрешите представить Вашему вниманию экземпляр из моей коллекции Миг-23МЛД от Звезды.
Не много истории о создании самолета.
МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger - англ. Бичеватель) - советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.
История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна (ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией.
Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации - МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.
В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.
Ну а теперь не много о создании сего КИТа.
Начнем из далека. Ещё на заре увлечения стендовым моделизмом, когда ещё не определился ни в масштабах ни в направлениях. У меня появилась возможность приобретать модели различных самолетов (в 80-х годах был в командировке в Чехословакии). Ну и когда посмотрел и осмыслил чего это я там напокупал, то выстроилась линейка микояновских самолетов Миг-15, Миг-17, Миг-19, Миг-21. Ну раз так получилось решил собрать по возможности всю линейку Мигов. И когда на глаза попался Миг-23млд естественно проблемы брать или не брать не возникло.
К сожалению в тот период когда строилась модель фотоаппарата не было по этому процесс сборки увы показать не могу.
Модель для меня знаменательна в том плане, что на ней я, в первые, решился взять в руки скрайбер и нарезать расшивку (причём сначала пришлось убрать внешнюю расшивку). Так как это был мой первый опыт в этой области то и получилась она несколько глубокой. Но сам процесс мне понравился.
Как говориться «аппетит приходит во время еды», соответственно, нарезав расшивку в голову пришла мысль, а не с имитировать ли заклепки? И вот из имеющихся подручных материалов изготовлен ревиттер которым и была нанесена имитация заклепок. Но так как это был мой первый опыт в этой области моделизма, то и имитация заклепок получилась не круглой, а квадратной. А так как я это проделал впервые, то результатом остался доволен.
Дальше всё по схеме грунтовка, окраска (акрил АКАН), лак (акрил АКАН), смывка. Смывку делал «Аканом», потом слегка затонировал из «пудреницы» от Tamiya.(прешейдинга не было, так как об этой операции я ещё понятия не имел). Потом декали от «Begemot».
Ну, естественно совершив такие подвиги, идем дальше. И вот она первая робкая попытка сделать имитацию гидравлики и прочих трубопроводов в нишах и на стойках шасси. В принципе для первого раза я думаю не плохо.
Что ещё из доработок:
ПВД – иголки от шприца;
резиновые колеса от ELF
в кресле пилота сделал привязные ремни, к сожалению их не видно.
имитация посадочных фар.
из кусочков цветного пластика сделал БАНО.
Ну а что получилось судить Вам уважаемые коллеги.

Радиус боевого применения самолета составлял в пределах 250 км, что было явно недостаточно, у конкурентов этот показатель был гораздо выше. Поэтому Flogger – «Бичеватель» по классификации НАТО, стал родоначальником истребителей МиГов 3-го поколения.

Что вынудило авиаконструкторов выбрать оригинальную компоновку истребителя МиГ-23

В 50-годах ХХ века перед военной авиацией возникла проблема больших скоростей на предпосадочном планировании и посадке. Это требовало значительного увеличения длины взлетно-посадочных полос и строительства соответствующей инфраструктуры. В то время была принята концепция многофункциональных истребителей. Они решали задачи завоевания превосходства в воздухе, перехвата на сверхзвуке во всем диапазоне высот, а также поддержки наземных войск.

Конструкторское бюро имени Микояна и Гуревича (МиГ) учло требования ВВС и в начале 60-х годов приступило к созданию принципиально нового самолета для фронтовой авиации. Его главной особенностью стал профиль крыла с консолью изменяемой стреловидности.

Проект был рассчитан на сверхзвуковые полетные скорости, как в стратосфере (истинная – 2500 км/ч), так и у земли (приборная – 1400 км/ч).

Для этого потребовались длительные научные и проектно-конструкторские исследования, многочисленные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе в Центральном Аэрогидродинамическом Институте им. Цандера (ЦАГИ).

Первый полет истребитель под обозначением Е-8 (изделие 23-01) сделал в апреле 1962 г. Поднял его в воздух летчик-испытатель Мосолов Г.К. Но после катастрофы МиГа в сентябре того же года летные испытания были прекращены. Сложность представляли взаимоисключающие требования к аэродинамике и конструкции истребителя Е-8:

большие углы атаки;
высокая маневренность в диапазоне скоростей 400-1000 км/ч;
минимальная взлетная дистанция и малая посадочная скорость – в пределах 210-230 км/ч.

Первый экземпляр самолета МиГ-23 имел, как и его предшественник, треугольное в плане крыло. После аварии от этой идеи отказались и установили стреловидное крыло, которое в полете могло изменять угол по отношению к продольной оси самолета. Это усложнило конструкцию, но стало решением проблемы высокой нагрузки на плоскости при сверхзвуке, пилотаже и посадке.

Такая особенность конструкции истребителя позволяла летчику изменять конфигурацию в процессе выполнения полета в зависимости от характера задания и боевой необходимости. Поднял в воздух МиГ с новой компоновкой (изделие 23-11) летчик Федотов А.В. в июне 1967 г.

Серийный выпуск перспективной разработки начался в 1969 г.

Производством истребителей МиГ в Советском Союзе занимались на Московском заводе «Знамя Труда». Параллельно шли испытания новых систем самолета:

планера;
двигателя;
вооружения;
навигации, самолетовождения;
радиоэлектронного и авиационного оборудования.

Серийные модификации истребителя МиГ-23М отличались от опытного образца наличием геометрического уступа на консоли («зуба»), нового прицельного комплекса, другой формы носового обтекателя и киля.

Конструктивные особенности планера, силовой установки, систем управления самолета

Истребитель выполнен по схеме высокоплан с отрицательным «V» крыла. Консоли отклоняются и фиксируются в трех положениях с углом 16°, 45° и 72°. Они крепятся к центроплану возле фюзеляжа, что дает повышение площади несущей поверхности в отличие от известного советского истребителя Су-17. У последнего, наоборот, центроплан имеет большую площадь, по сравнению с МиГ-23М.

В процессе изменения стреловидности происходит смещение не только центра тяжести самолета, но и перемещение положения точки приложения аэродинамического фокуса. Это ведет к уменьшению продольной устойчивости и увеличению момента на пикирование МиГа. Отклонением дифференциального стабилизатора осуществляется компенсация момента.

На поворотных частях крыла МиГа установлены четырехсекционные предкрылки и трехсекционные закрылки. Они вместе с уменьшением угла стреловидности существенно улучшают взлетно-посадочные свойства самолета.

Фюзеляж истребителя изготовлен по типу полумонокок с разделением на две части по шпангоуту № 28. Радиопрозрачный носовой обтекатель с кабиной пилота, приборным оборудованием входит в герметичный блок. Катапультное кресло класса 0-0 позволяет летчику безопасно покидать самолет. Сверху на остеклении фонаря установлен перископ для обзора задней полусферы. Киль на первых модификациях самолета МиГ оснащен удлиненным фор-килем, который на серии фронтовых МЛД отсутствует.

Для повышения путевой устойчивости 23-его МиГа на больших углах атаки в хвостовой части установлен подфюзеляжный киль.

Он складывается перед взлетом и посадкой истребителя на угол до 95°. Под рулем направления на фюзеляже установлен контейнер для тормозного парашюта, выпускаемого после приземления самолета. Воздушные тормоза МиГа находятся в хвосте фюзеляжа и представляют собой четырхстворчатые конструкции.

Трехстоечное шасси включает:

спаренную переднюю стойку;
основные колеса;
поворотный механизм основных стоек;
гидроцилиндры;
систему гашения автоколебаний шимми.

Основной двигатель истребителя на модификации МиГ-23М – одноконтурный двухвальный с форсажной камерой сгорания ТРДФ Р-27-300. На усовершенствованных типах устанавливались новые образцы силовой установки Р-29 и Р-35. Воздухозаборники – боковые. Для регулировки скачков уплотнения на сверхзвуковых скоростях задействованы клинья.

Дифференциальный управляемый стабилизатор самолета осуществляет управление по крену и тангажу одновременно. Для поперечного управления используются интерцепторы, выдвигаемые на консоли крыла МиГа; для продольного управления применяется руль направления на киле, отклоняемый с помощью педалей.

ТТХ и летные данные самолета

Конструктивные особенности, связанные с установкой сложной системы поворота консолей, наложили свои ограничения на летные возможности. В полной мере не удалось добиться заданных условий по тяге, оружию и электронному обеспечению самолета. Устаревшая аэродинамическая компоновка планера, первые пробы использования цифровых технологий в прицельном оборудовании, например, система единой индикации (СЕИ) на фоне лобового стекла, не позволили вырваться истребителю в явные лидеры для завоевания поля боя.

В 1986 году после аварии самолета при выполнении сложного пилотажа временно запретили выполнять эти упражнения в соответствии с Курсом боевой подготовки истребительной авиации. Тем не менее, самолет прожил долгую жизнь, пока на смену ему не пришли истребители 4-го поколения – МиГ-29 и Су-27.

Тактико-технические данные представлены в таблице. Она показывает габариты самолетов, что важно в определении значения ЭПР, энергетических возможностей при горизонтальном и вертикальном маневрировании. Но сама по себе маневренность для боевого истребителя недостаточна. Без качественного вооружения он не сможет выполнить боевую задачу.

Технические харатеристики	МиГ-23	F-4 Е «Фантом»	Мираж F1
Страна-разработчик	Советский Союз	США	Франция
Профиль	Тактический истребитель	Тактический истребитель	Тактический истребитель
Год выхода на испытания	1967	1961	1966
Количество членов экипажа	1	2	1
Двигательная установка	1х Р-35-300 на 100% оборотах 8550 кгс (на форсаже: 13000 кгс)	2 х General Electric 2-79,4кН (8000 кгс) нафорсаже	1× ТРДФ SNECMA Atar 9K-50 Бесфорсажная тяга: 1 × 49,03 кН (5000 кгс) Форсажная тяга: 1 × 70,61 кН (7200 кгс)
Максимальная скорость, км/ч	2500 на высоте, 1400 у земли	2370 на высоте 1350 у земли	2335 на высоте, 1470 у земли
Статический потолок, км	17,7	19	20
Дальность полета, км	1650 (2350 с ПТБ)	2380	3300
Масса, т	10,5	12, 7	7,4
Максимальная масса на взлете, т	20 (15,6 - нормальная взлетная масса)	20,2	16,2
Размах крыльев, м	13,9 (при стреловидности 16°)	11,7	8,4
Длина, м	16,7	19,2	15,2
Высота, м	5	5	4,5
Площадь крыла, м2	37,3 (при стреловидности 16°)	49, 2	25
Варианты боекомплекта	1× 23 мм пушка ГШ-23Л 2× Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Л/Т (Р-24Р/Т) 2-4× Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-13М (2-6х Р-60) 2× УР класса «воздух-земля» Х-23М 4× УБ-16× неуправляемые средства поражения С-5 до 2000 кг бомбовой нагрузки	1 × 20 мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан 4 управляемые ракеты средней дальности AIM-7	2х30 мм пушки ДЕФА Управляемые ракеты: ракеты «воздух-земля»: 1 × AS.37 Martel или AS.30 (или АМ.39 или AS.30L у экспортных самолётов) управляемые ракеты «воздух-воздух»: 2 × Super R 530 и 2 × R550

Маневренные свойства истребителей описывают три перегрузки – располагаемая, предельная по тяге, и продольная располагаемая. При сравнении с F-4Е по скорости разворота на вираже МиГ-23М совсем немного уступает на малых высотах, но превосходит на больших. Разница буквально в десятых долях градуса за секунду. Все зависит от конкретной ситуации, т.е. остатка топлива.

При пространственном маневрировании со средней ny близкой к предельной по тяге, МиГ постепенно накапливает превосходство в энергии. На малых высотах 23-й МиГ уступает истребителям Ф-15 и 16 по располагаемой нормальной перегрузке, что выражается в увеличение времени выполнения форсированного виража и его радиуса.

Достойным соперникам МиГа стал французский самолет Мираж.

Это чистый истребитель с нехарактерной для фирмы ДАСО классической компоновкой. Летные данные самолетов практически совпадают. Торнадо, как и 23-й МиГ имеет стреловидное крыло, но его функция заключается в поддержке наземных войск на Европейском ТВД. В маневренности он уступает советскому и французскому истребителям.

Участие истребителя в боевых действиях

После поступления на вооружение 23-й МиГ стал лучшим многоцелевым истребителем в СССР. Он превосходил западноевропейский самолет «Ягуар», «Торнадо», французский «Мираж 3» или израильский «Кфир».

При горизонтальном и вертикальном маневрировании советский истребитель МиГ имел преимущество перед иностранными машинами аналогичного класса. Особенно это достоинство проявилось при поступлении в полки серии легких самолетов серии МЛ и МЛД. Истребитель способен соперничать с новым, на то время, американским F-15 на высотах более 10 км, если МиГ-23П пилотирует опытный летчик.

Бортовая радиолокационная станция советского МиГа лишь немного уступала РЛС Ф-15 по дальности и по углу азимута зоны обзора, но имела лучшие данные по углу места в горизонтальной плоскости. Это давало возможность скрывать истинное количество машин в боевом порядке. Но при наличии у противника воздушного командного пункта типа «Хокай» это преимущество сводилось к нулю.

Популярность советского истребителя МиГ обеспечил высокий экспортный потенциал.

Его продавали по всему миру. Отлично зарекомендовал себя истребитель в боевых действиях в Анголе, Сирии, ирано-иракской войне. На боевом счету 23-го МиГа даже американский фрегат «Старк», получивший в борт ракету в период нападения на Ирак западной коалиции. Но это был последний удачный эпизод с участием самолета, поскольку была проиграна радиоэлектронная борьба.

Американцы и союзники благодаря мощной поддержке спутниковых и корабельных систем подавили все наземные пункты управления Ирака, что сделало самолеты «слепыми». С 2014 года МиГ-23М воюет в составе сирийской армии против боевиков ИГИЛ. Боевые возможности устаревшего самолета до сих остаются на высоком уровне для выполнения бомбовых ударов по скоплениям живой силы, базам и складам оружия.

Какую лепту внесла разработка 23-го МиГа в историю авиации

Проблема разработки истребителя МиГ связана с падением авторитета боевых самолетов на фоне эйфории развития ракетной техники в начале 60-х годов в СССР. На его базе отработали многие перспективные технологии изделий 4-го поколения.

За время своего существования было выпущено до двух десятков модификаций МиГ-23.

На базе этого типа конструкторы дали путевку в небо . У него изменилась конфигурация носового обтекателя для лучшего обзора наземных целей. Самолет серии МЛ поступал на экспорт.

Для советских ВВС поставлялся 23-й МиГ серии МЛД. Описание особенностей истребителя:

Малик сделал очередную работу - модель фронтового истребителя укороченного взлета МиГ-23ПД (1:72)

Всем привет!

Хочу показать вам свою очередную модель. Модель давнишняя и всем вроде бы известная, ЛНД, качество, скорее среднее, но, в принципе, терпимое. Фонарь производитель дает неверный, поэтому он был заменен на другой, от Академовского кита.

В общем, делать "чистенький" не хотелось, решил попробовать сделать немного полетавший экспонат, what if, так сказать.

Окраска - Акан и Тамия.

Пачкал пудрами от Тамии. Смывка - MIG.

Подставка от Александра Невзорова (Slava Trudu)

Приятного просмотра

2. Проектирование фронтового истребителя МиГ-23 было задано постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 г., предусматривавшим создание перспективного истребителя с новой системой вооружения С-23 (должна была включать радиолокационную станцию "Сапфир-23", теплопеленгатор ТП-23, автоматический стрелковый прицел АСП-23 и управляемые ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности типа К-23, а также тактические управляемые ракеты "воздух-поверхность" Х-23) и повышенными летно-техническими характеристиками. В 1964 г. были уточнены тактико-технические требования к самолету, в первую очередь в части обеспечения его эксплуатации с коротких или поврежденных взлетно-посадочных полос. Последнему требованию придавалось особое значение, в связи с чем в конструкции самолета решено было решено предусмотреть специальные устройства для сокращения длины разбега и пробега (предполагалось, что ее удастся уменьшить до 180-200 м).

3. Внутри фюзеляжа истребителя за кабиной летчика планировалось установить вертикально два дополнительных подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А. Колесов), которые включались бы только на режимах взлета и посадки, создавая ощутимую прибавку к подъемной силе крыла самолета. Установка дополнительных подъемных двигателей была в 1966-1967 гг. отработана на экспериментальном самолете Е-7ПД (23-31, получившего позже обозначение МиГ-23ПД), созданном на базе серийного истребителя МиГ-21С. По аэродинамической компоновке МиГ-23 (23-01) был близок к МиГ-21, у него сохранялось то же среднерасположенное треугольное крыло и горизонтальное оперение.

4. В то же время конструкция фюзеляжа была новой. Hа самолете появились новый двигатель - ТРДФ типа Р27Ф-300 тягой 7800 кгс конструкции ОКБ-300 МАП (Генеральный конструктор С.К. Туманский) - и боковые воздухозаборники полукруглого сечения, при этом всю носовую часть фюзеляжа могла занять мощная радиолокационная станция. Постройка опытного экземпляра МиГ-23 с подъемными двигателями была начата в марте 1966 г. и продолжалась в течение 8 месяцев. 30 ноября того же года самолет был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где в ожидании поставки летного экземпляра двигателя Р27Ф-300 началась его наземная отработка. Первый (и единственный) экземпляр МиГ-23 типа 23-01 не оснащался РЛС и оборудованием командной радиолинии наведения - вместо них устанавливались блоки контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).

5. Hе было на самолете пока и пушки. Первый полет на опытном самолете 23-01 (бортовой номер 23) выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко, а уже 9 июля он демонстрировал взлет и посадку нового истребителя на авиационном параде в Домодедово. Однако вскоре работы по этому самолету прекратились.

6. Еще до начала испытаний 23-01 стало ясно, что схема истребителя с дополнительными подъемными двигателями не имеет больших перспектив. Дополнительные двигатели занимали много места в фюзеляже, значительно сокращая полезные объемы для топлива и грузоподъемность, а использовались в полете всего несколько минут. В результате, учитывая требование увеличения дальности и продолжительности полета, для дальнейшей реализации программы создания истребителя МиГ-23 был принят другой вариант компоновки самолета, предусматривающий применение крыла изменяемой в полете геометрии.

7. Далее из книги Б.А. Оpлова Записки лётчика-испытателя:
"В те годы во всём миpе интенсивно пpоводились pаботы по созданию самолётов с веpтикальным взлётом-посадкой (СВПП) и самолётов с yкоpоченными pазбегом и пpобегом (СКВП). Во Фpанции испытывался "Бальзак", постpоенный на базе известного истpебителя Миpаж-3, с yстановленными на нём двигателями для создания веpтикальной тяги, в Англии yспешно летал "Хаpиеp", y котоpого один двигатель слyжит и для веpтикального взлёта-посадки, и для гоpизонтального полёта. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевший маpшевый двигатель для обычного полёта и подъёмные двигатели, pаботающие только на взлёте и посадке. Мы же и "сyховцы" исследовали возможность yменьшения взлётной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей веpтикальной тяги, не могyщих поднять самолёт веpтикально, но как бы yменьшающих вес самолёта. С этой целью в КБ Сyхого постpоили Сy-15ВД на базе обычного истpебителя-пеpехватчика Сy-15, yстановив подъёмные двигатели, а мы на несколько изменённый МиГ-21 поставили два подъёмных двигателя и назвали этот экспеpиментальный самолёт "изделие 23-31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял этy машинy в воздyх.

8. Подъёмные двигатели на "23-31" pасполагались в сpедней части фюзеляжа, что значительно yменьшало ёмкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолёте можно не больше 15-17 минyт, шасси не yбиpалось, так как некyда его было yбиpать опять же из-за yстановки подъёмных двигателей, поэтомy выше полyтоpа километpов машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте - испытывалось в основном, поведение самолёта на взлёте и посадке. Выхлопные сопла подъёмных двигателей были снабжены специальными pешётками, позволяющими отклонять газовyю стpyю назад на yгол 10 гpадyсов и впеpёд на yгол 5 гpадyсов, что несколько yвеличивало общyю тягy на взлёте, а на посадке отклонённая впеpёт стpyю выполняла pоль газового тоpмоза.

9. Взлёт и посадка на этом самолёте были непpостыми. Выхлопная стpyя подъёмных двигателей y земли pастекалась в стоpоны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скоpости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-pазномy и на подъёмной силе самолёта, и на его yстойчивости и yпpавляемости. Если на взлёте пpоблем было меньше - небольшая пеpебалансиpовка, т.е. изменение yгла пpодольного наклона самолёта пpи неподвижной pyчке yпpавление, - после отpыва от земли не пpедставляла особенной тpyдности для лётчика, то на посадке, кpоме пеpебалансиpовки, этот "подсос" вызывал энеpгичное снижение самолёта и такое же тоpможение. Поэтомy непосpедственно пеpед пpиземлением пpиходилось yвеличивать тягy маpшевого двигателя до максимала, а иногда даже включать фоpсаж...

10. Hесмотpя на это, шла постpойка ещё pанее заложенного опытного самолёта по такой схеме, и в маpте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, кpасивый самолёт с остpым носом, боковыми полyкpyглыми воздyхозабоpниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нём несколько десятков полётов, слетал на паpаде в Домодедово, и на этом истоpия этого самолёта закончилась - отдали его кyда-то, в мyзей, кажется, в МАИ. Кpоме Петpа, паpy полётов на МиГ-23-01 сделал Федотов. Подобная схема себя не опpавдала, хотя pазбег и пpобег на МиГ-23-01 были сpавнительно небольшими - возить двигатели, использyемые только пpи взлёте и посадке, занимающие место топлива и обоpyдования, слишком накладно.

11. С появлением МиГ-23-01 пеpвая экспеpиментальная машина с подъёмными двигателями на испытания летала мало, но её pешили показать на паpаде в Домодедово, поэтомy выполнили ещё паpy десятков тpениpовочных полётов и демонстpационный полёт на паpаде, а потом она своё лётное сyществование закончила."

По материалам